試論物流服務提供方的責任限制權
陳晶瑩
[摘 要]
本文在闡釋物流服務中實行責任限制的重要性的基礎上．剖析了在物流服務中實施責任限制的途徑，以期對我國物流業的發展和該領域的司法實踐有所幫助。
[關鍵詞] 物流 物流服務提供方 責任限制
一、在物流服務中實行責任限制制度的必要性
責任限制是指責任人依法將自己的賠償責任限制在一定范圍內的法律制度，它是運輸領域特有的并區別于一般民事立法中實際損害賠償原則的法律制度。它的存在，使承運人得以承擔有限責任，對航運業的穩步發展具有不可低估的作用。早在50年前，荷蘭著名的航空法專家德里翁教授已就實行空運責任限制的必要性提出了經典的八項理由：
(1)海商法中已有類似的對船舶所有人責任限制的統一規定；
(2)為財政上幼弱的航空企業提供必要的保護，以利于各航空公司的發展壯大；
(3)不應使航空承運人單獨承擔那些人類尚無力防止的風險；
(4)為承運人或經營人對此類風險取得保險創造條件；
(5)為潛在的索賠人自行保險提供機會；
(6)限制責任是作為《華沙公約》對加重承運人責任(推定過失)的補償物或交換物存在的；
(7)為迅速私下解決賠償問題提供了方便，有利于減少訴訟；
(8)在支付賠償金額上統一了規則。 今天的物流，依美國物流協會提出的定義，指的是：供應鏈過程中為滿足客戶需要而對商品、服務及相關信息從源頭到消費點的高效流動及儲存進行規劃、實施及控制的過程�，F代物流業提供的是商品的運輸、儲存、配送、包裝、裝卸搬運、流通加工，以及信息處理，甚至包括出口清關等服務，而物流服務又是通過簽訂物流(服務)合同，明確服務提供方和服務消費方的權利義務及責任來實現的。然而，物流合同不同于買賣合同，其合同客體是一種行為、服務，不是物、商品，物流服務提供方收取的是服務費，不是貨款。物流合同又不等同于運輸合同。雖然兩者都以服務為合同客體，都是就提供的服務收取服務費，但物流提供的服務卻不僅限于實現商品在空間的位移，也不總有類似于海運、空運中不可抗的自然風險。因此，在物流服務期間發生的對物流消費方或其他第三方的賠償責任，物流服務提供方就得面臨收費相對較低，而承擔的則是實際賠償的賠償責任風險，其結果是：物流服務提供方拒付、倒閉、風險無法通過保險渠道分散、在合同中插入對已有利的責任限制條款、物流賠償糾紛增多、司法機構難以斷定賠償標準等等。因此，筆者認為在物流服務中實行責任限制有其合理性和重要性，主要表現為：
(1)物流業在現今商品經濟社會中地位重要，尤其是我國的物流業起步較晚，需要對此加以扶持。
(2)實行責任限制制度，既可通過保險分散風險，保障物流業的穩步發展，又能較充分地滿足索賠者的賠償請求。
(3)根據雙方共同接受的責任限額進行賠償，有利于解決糾紛、減少訟累．
(4)與航空運輸一樣，物流服務中采用的物流服務提供方賠償責任的歸責原則也是完全的過失原則，引入責任限制制度將有利于平衡物流合同雙方的利害關系。
二、在物流服務中實行責任限制的途徑
(一)通過國際國內立法實行責任限制
嚴格地說，迄今尚無一部有關物流服務方面的國際立法，國內立法也極少，《1991年聯合國國際貿易運輸港站經營人賠償責任公約》(以下簡稱《公約》)至今也尚未生效。但這并不是說《公約》就不重要，至少以下理由便可說明它有值得研究的必要：首先，它是迄今為止有關物流領域唯一的國際統一立法文件，這種嘗試具有開創性的意義；其次，《公約》對各國相關方面的立法有著示范作用，而且以后有關這方面的國際立法也必須考慮《公約》的成敗得失，故它對這一領域的國際統一立法頗有影響；第三，《公約》規定的許多內容，如港口經營人的責任限制、歸責原則，代表著這一領域的國際立法趨勢，值得關注。
《公約》在序言中闡述了它的目的，即逐漸協調和統一國際貿易法以減少或消除國際貿易交往中的法律障礙，特別是影響發展中國家的那些障礙，消除國際貿易方面的歧視；考慮到在國際運輸中的貨物既非由承運人接管，又非由貨主接管，而是由國際貿易運輸港站經營人接管時，因適用這類貨物的法律制度的不確定性而造成的問題，意欲為這類貨物在由運輸港站經營人接管，而又不受適用于各種運輸方式的公約的運輸法律管轄時所發生的滅失、損壞或交貨遲延而制定賠償責任的統一規則，以期有利于貨物的流動。事實上，在這類貨物運輸中最為突出的應是責任限制問題�！豆s》對港站經營人實行完全的推定過錯責任原則，即經營人應對由于貨物滅失或損壞以及交貨遲延所造成的損失負賠償責任，除非能證明其本人、受雇人或代理人或經營人，為了履行與運輸有關的服務而利用為其服務的其他人，已采取一切合理要求的措施來防止有關事情的發生及其后果。同時，對于貨物滅失或損壞，《公約》則規定了專門的責任限制�！豆s》第6條規定，經營人對由于貨物滅失或損壞而引起的損失所負賠償責任，以滅失或損壞貨物的毛重每公斤不超過8．33計算單位為限。但是，若貨物系海運或內陸水運后立即交給經營人，或者貨物系由經營人交付或待交付給此類運輸的，則經營人對由于貨物滅失或損壞而造成的損失所負的賠償責任，以滅失或損壞貨物的毛重每公斤不超過2．75計算單位為限。該款中的海運和內陸水運包括港口內的提貨和交貨。如部分貨物的滅失或損壞影響到另一部分貨物價值的，在確定賠償責任限額時，則應將遭受滅失或損壞的貨物和價值受到影響的貨物加在一起計算總重量。經營人對交貨遲延應負的賠償責任，以相當于經營人就所遲交貨物提供的服務所收費用的2．5倍為限，但這一數額不得超過對包含該貨物在內的整批貨物所收費用的總和。在任何情況下，經營人對貨物滅失或損壞和遲延交付所承擔的賠償總額，不應超過就引起貨物全部滅失所確定的賠償責任限額。經營人可同意超過以上規定的賠償責任限額，也就是說責任限額可由雙方約定，允許超過規定限額，但不能低于規定限額。
我國交通部2000年制定并實施的《港口貨物作業規則》對港口經營人及其賠償責任作了如下規定：港口經營人是與作業委托人訂立作業合同的人。而港口貨物作業合同指的是港口經營人在港口對水路運輸貨物進行裝卸、駁運、儲存、裝拆集裝箱等作業，作業委托人支付作業費用的合同。作業委托人委托貨物作業的，可以辦理保價作業。貨物發生損壞、滅失，港口經營人應當按照貨物的聲明價值進行賠償，但港口經營人證明貨物的實際價值低于聲明價值的，按照貨物的實際價值賠償�？梢�，港口經營人對損壞、滅失貨物的賠償是以按其實際價值賠償為原則，以按其聲明價值賠償為例外的，但對港口經營人的責任限制并沒有規定。而2003年6月28日頒布、2004年1月1日正式實施的《中華人民共和國港口法》只在第三章“港口經營”中的第22條第3款規定，“港口經營包括碼頭和其他港口設施的經營，港口旅客運輸服務經營，在港區內從事貨物的裝卸、駁運、倉儲的經營和港口拖輪經營等”，不僅未對港口經營人下定義，而且也未就港口經營人的責任限制作專門的規定。 因此，在目前情況下，物流服務提供方因國際國內立法而取得的責任限制權是不確定的：
l。對于作為物流服務提供方的港口經營人的責任限制權，有關的國際公約尚未生效，國內立法又未予規定，于是業界的專家學者便希望從現有的國際國內海運立法中尋找答案。目前有兩種觀點：一是認為港口經營人應被視為海運立法項下承運人的受雇人或代理人；一是認為港口經營人應被視為海運立法項下的實際承運人。 持第一種觀點者認為，在《海牙規則》條件下，人們通常會在提單或海上貨運合同中插入“喜馬拉雅條款”。而之后的國際國內立法，如1968年的《維斯比規則》、1978年的《漢堡規則》、斯堪的納維亞國家的海商法以及我國的《海商法》均將“喜馬拉雅條款”成文化、法律化，規定：如果訴訟是對承運人的受雇人或代理人提起的，該受雇人或代理人有權援引承運人根據本法行使的各項抗辯權和責任限制權。因此，作為承運人的受雇人或代理人的港口經營人，就其在承運人雇傭或授權范圍內引起的損害賠償責任自然享有責任限制權。然而，此觀點的成立尚需考慮兩個問題：(1)承運人的責任期限�！毒S斯比規則》項下的承運人責任期限和我國《海商法》項下非集裝箱運輸的承運人責任期限，僅限于貨物自裝港裝上船至卸港卸下船期間，并不包括“裝前卸后”期間，港口經營人在“裝前卸后”的經營服務即使納入承運人的雇傭委托范圍，也不在《維斯比規則》和我國《海商法》強制規范的范疇。如我國《海商法》第46條第2款即規定：“前款規定不影響承運人就非集裝箱裝運的貨物在裝船前和卸船后所承擔的責任達成任何協議�！�(2)港口經營人并不總受雇于承運人或為承運人的代理人。在以上兩種情況下，港口經營人的責任限制權何在?
而持第二種觀點的依據主要是：(1)對實際承運人定義中的條件之一“從事貨物運輸或者部分貨物運輸”應作泛義解釋。例如：Michael F．Sturley教授就對《漢堡規則》中定義實際承運人的“貨物運輸”作這樣的評述：貨物運輸應該是指承運人將貨物從接收地運至交付地的義務，那種認為裝船卸載環節不屬于承運人一般義務的說法是根本站不住腳的。山國內學者司玉琢教授同意此觀點，并認為，對我國《海商法》中實際承運人貨物運輸的詮釋應取決于我國《海商法》的相關規定，包括《海商法》第4l條(海上貨物運輸合同的定義)、第46條(承運人的責任期限)和第48條(承運人的管貨義務)以及以上諸條間的關系。因此他就港口經營人的法律地位得出以下結論：在非集裝箱運輸的條件下，港口經營人可作為實際承運人為承運人為裝卸服務，但卻不能以實際承運人的身份在貨物裝前卸后提供倉儲或其他港口服務，置言之，此時的港口經營人不能享有實際承運人所能享有的責任限制和其他抗辯；而在集裝箱運輸下，港口經營人則經承運人的委托或轉委托，總能作為實際承運人為貨物的裝卸、倉儲或其他與運輸相關的港口服務.事實上，將港口經營人視為實際承運人，其責任限制同樣受限于非集裝箱運輸承運人的責任期限和承運人的委托。(2)援引CMI運輸法草案與美國1999年COGSA草案的履約方(performing pany)和履約承運人(per。Arming carrier)的概念。美國1999年的COGSA將承運人劃分為契約承運人、履約承運人和海運承運人，幾乎包括了運輸合同下所有提供服務的人。CMI運輸法草案與美國COGSA的規定相似，將承運人分為契約承運人和履約方，并將承運人的代理人、受雇人和獨立合同人劃人履約方。聯合國國際貿易法委員會最新一稿的運輸法草案則進一步將履約方(performing panY)細分為海運履約方(maritime performing pany)和非海運履約方(non。maritimeperforming pany)，即為承運人履行貨物在抵達裝港至離開卸港間的義務的履約方和為承運人履行貨物在抵達裝港前或離開卸港后的義務的履約方。據此，港口經營人便可視為海運履約方而享有責任限制權。
2．關于港口經營人以外的物流服務提供方的責任限制權，如通過航空運輸、陸路運輸而提供貨物在流通領域的物流服務者，同樣可以像港口經營人那樣，作為實際承運人，就承運人責任期間因提供的運輸、裝卸、倉儲等與運輸相關的物流服務引起的損害賠償責任而享有責任限制權。其中較具說服力的應該是航空運輸的國際立法，不僅有1929年的《華沙公約》和1955年的《海牙議定書》，對空運承運人的權利、義務、責任、豁免，乃至適用范圍做了規定；而且有1961年的《瓜達拉哈拉公約》，對實際承運人的定義、地位和損害賠償責任進行了開創性的立法；更有2003年11月正式生效的《蒙特利爾公約》，推出承運人嚴格責任制的歸責原則，明確排除權利人以侵權或其他任何原因為由不適用責任限制的可能，并將“航空運輸”的期間擴展到貨物由承運人掌管的期間。
鑒于迄今尚無專門的統一的物流服務國際立法，物流服務提供方應通過確立其在不同運輸形式下的實際承運人或履約方的地位，援用多式聯運的“網狀責任制”，以確定物流服務提供方在不同運輸形式下的責任限制權。而物流服務提供方在各種運輸方式的責任期限或運輸適用范圍之外提供物流服務的責任限制，則得通過其他途徑實現。
(二)通過行業協會制定標準合同范本或通過雙方約定實行責任限制 實踐中，國內物流服務提供方往往沒能像國外的物流服務提供商那樣對賠償責任限制給予足夠的重視，在合同中很少對責任限制加以約定，以至于在損害賠償時陷于被動，甚至出現危機而影響企業的正常運作。因此，除了通過立法實施責任限制外，物流服務提供方在各種運輸方式的責任期限或運輸適用范圍之外提供物流服務的，如進行貨物流通中的倉儲、包裝、配送等，很有必要使用訂有責任限制條款的行業協會的合同范本來限制賠償責任。例如有的標準倉儲合同就對倉儲服務提供方就貨物的滅失、損壞、短少等的賠償責任作了如下限制：若單一損害事件的損失額在3500歐元以下的，按受損貨物的原價全額賠付；若單一損害事件的損失額在3500歐元以上的，按受損貨物原價的75％賠付；但任何情況下，單一損害事件的損害賠償總額均以35000歐元為限。而在標準的空運單中，則明確“空運期間”包括了機場外貨物運至保稅倉庫期間的陸路運輸，IATA／FIATA的標準空運單都規定了20美元／公斤的賠償限額。
三、物流服務中責任限制的例外
事實上，不管是在法律明文規定的背景下，還是在雙方通過合同約定的情況下，物流服務提供方作為責任主體并不總能限制其賠償責任，也就是說，責任主體欲限制其責任必須成就某些條件。因此，便有了如下例外：
(一)責任限制權利的喪失
在國際國內立法中，只要有責任限制權的規定，便有限制責任的條件的規定。根據《聯合國國際貿易運輸港站經營人賠償責任公約》第8條，如經證明，貨物的滅失或損壞或遲延交付系因經營人本人或受雇人或代理人有意造成這種滅失、損壞或遲延的行為或不為所造成，或明知可能造成這一滅失、損壞或遲延而輕率地采取的行為或不作為所造成，則經營人無權享受責任限制權。當這種訴訟是針對經營人的受雇人或代理人，或經營人為履行與運輸有關的服務而利用的其他人時，即使該受雇人、代理人或其他人能證明其是在受經營人雇用或聘用的范圍內行事，如經證明，貨物的滅失、損壞或遲延系因經營人的受雇人或代理人或經營人為履行與運輸有關的服務而利用的其他人有意造成這一滅失、損壞或遲延的行為或不為所造成，或在明知可能造成這種滅失、損壞或遲延而輕率地采取行為或不作為所造成，則該受雇人、代理人或其他人無權享受限制賠償責任的權利�！毒S斯比規則》、《漢堡規則》以及我國《海商法》第59條均有類似規定。而《華沙公約》則規定：如果損失的發生是由于承運人有意的不良行為所致；或由于承運人的過失所致，而根據受理法院的法律，這種過失被認為等于有意的不良行為，承運人就無權引用公約關于免除或限制承運人責任的規定。由于該條規定中的“有意的不良行為”常常在司法實踐中引起解釋上的紊亂和偏差，《海牙議定書》便對其作了修改，規定：如果損失系因承運人“有意引起損失或明知損失可能產生而仍漠不關心以致引起的”，則不能享受責任限制和免責。
(二)約定除外
通常，國際公約都有免除或降低承運人的法定義務責任的合同條款無效的規定，但這并不意味著合同當事人不能約定由承運人按高于立法規定的責任限額賠付。承運人自愿承擔高于立法規定的責任，使權利人的利益得到超法律范圍的保護，是被認可的�！睹商乩麪柟s》就明確規定：承運人可以訂立適用高于本公約規定的責任限額，或者無責任限額的運輸合同。
在運輸實踐中還有一種“保價運輸”，即在訂立合同時托運人事先聲明貨物的價值，以便在貨損時突破承運人的責任限制，使其按聲明價值全額賠償的運輸方式。這種保價運輸得到大多數的國際國內立法的認可，并作為承運人責任限制的一種例外而存在。
結 語
關于物流服務提供方的責任限制問題，涉及面廣、環節多，若以立法規定一個統一的責任限額來限制物流服務提供方的賠償責任，似難得到業界的普遍接受。因此，以類似“網狀責任制”的運輸立法為主，輔之以運輸責任期限外的物流服務責任限制約定，應是實施物流服務提供方責任限制的較為合理、可行的方法。規定物流服務提供方的責任限制，不僅有利于預測和
降低物流業的經營風險，促進行業穩步發展，而且將輻射至保險業，對物流賠償糾紛的司法實踐也具有積極的意義。
On the Right 0f Liability Restriction for
suppHers 0f L0gistics service
CH EN JingyingAbstract：
Basing 0n the importance 0f restricting liability in logistics service．the thesis analyzes theexact measures 0f restricting liability that would be helpful to the development 0f l’gistics in—dustry in China and the judicial practl．ce in this domain．Key Words： logistics：suppliers of logistics servi．ce：liability rcstriction
編號：25606
書名：國際貿易法論叢(第1卷)
作者：高永富 陳晶瑩
