淺析司法實(shí)踐中對托運人訴權的認定——解決托運人訴權問(wèn)題之公平、合理和穩定的途徑
朱 杰
一、問(wèn)題的由來(lái)
《海商法》第42條第3項規定，托運人是指：(1)本人或者委托他人以本人名義或者委托他人為本人與承運人訂立海上貨物運輸合同的人；(2)本人或者委托他人以本人名義或者委托他人為本人將貨物交給與海上貨物運輸合同有關(guān)的承運人的人。前述《海商法》對托運人所下之定義，眾所周知系源于最早對托運人下定義的成文法規《1978年聯(lián)合國海上貨物運輸公約》，即《漢堡規則》。在CIF(包括C&F，又名CFR)價(jià)格條件下，與承運人簽訂運輸合同的是貨物的賣(mài)方，將貨物實(shí)際交付承運人的也是賣(mài)方，一般提單上記載的托運人也是賣(mài)方。因此在這些價(jià)格條件下，賣(mài)方與前述《海商法》及《漢堡規則》所規定的兩種托運人定義均一致，一般不會(huì )出現歧義或分歧。但在FOB價(jià)格條件下，與承運人訂立運輸合同的是買(mǎi)方，將貨物實(shí)際交付承運人卻是賣(mài)方，提單中記載的托運人有可能是買(mǎi)方，也有可能是賣(mài)方。因此在FOB價(jià)格條件下。關(guān)于托運人身份的確定，以至對承運人主張權利主體的確定，無(wú)論在理論上還是在實(shí)踐中都存在著(zhù)不小的分歧和截然相反的處理。
由于《漢堡規則》系作為以第三世界國家為主導力量起草的，其第一次以法律的形式賦予FOB賣(mài)方法定的托運人地位，使FOB賣(mài)方有權向承運人主張各種權利，立法的本意是為了保護第三世界國家中眾多出口商的利益，可以說(shuō)是世界海商法發(fā)展史上的一大進(jìn)步。我國作為“世界的工廠(chǎng)”，存在著(zhù)眾多的制造業(yè)出口商，且多數出口貿易使用FOB術(shù)語(yǔ)，為保護我國眾多的FOB賣(mài)方的利益，《海商法》采納《漢堡規則》的這種做法本無(wú)可厚非，更是適宜的。但這兩部法律共同的不足之處是未對上述兩種定義的托運人之權利和義務(wù)加以進(jìn)一步的明確區分，更沒(méi)有關(guān)于托運人對承運人訴權的明文規定。而無(wú)論是學(xué)術(shù)領(lǐng)域，還是司法實(shí)踐對《海商法》關(guān)于托運人定義和權利義務(wù)的完善和修改的呼聲甚高。但遺憾的是，這些問(wèn)題至今并未上升到“立法”地位加以解決。相反，此類(lèi)涉及托運人定義和權利義務(wù)的案件卻隨著(zhù)外貿出口的不斷擴張而急劇上升。由于前述《海商法》關(guān)于托運人定義和權利義務(wù)規定的缺陷，致使司法實(shí)踐中對于此類(lèi)案件的處理呈現出“百家爭鳴”的現象。
二、問(wèn)題的解決
(一)CIFr價(jià)格條件下，托運人對承運人訴權的認定
如前文所述，在CIF。(包括C&F，又名CFR)價(jià)格條件下，與承運人簽訂運輸合同以及將貨物實(shí)際交付承運人的均為賣(mài)方，一般提單上記載的托運人也是賣(mài)方，因此對于托運人可以依據提單起訴承運人一般不會(huì )出現歧義或分歧。但是在司法實(shí)踐中，也存在不同情況區別對待的情形，即需要區分提單是否轉讓的情形。
1．提單沒(méi)有轉讓情況下的托運人訴權
在提單沒(méi)有轉讓的情況下，托運人作為提單的合法持有人當然具有對承運人具有訴權，而且根據《海商法》第72條的規定，其作為與承運人訂立運輸合同以及將貨物實(shí)際交付承運人的托運人，有權要求承運人簽發(fā)提單，不論其訴求承運人承擔的損失系其自身遭受的損失，還是他人包括買(mǎi)方和收貨人遭受的損失。同時(shí)，由于托運人沒(méi)有背書(shū)轉讓提單進(jìn)而轉讓提單下的權利，理所當然可以依據提單所證明的運輸合同來(lái)起訴承運人。
2．提單轉讓后的托運人訴權
在提單已經(jīng)轉讓的情況下，對于托運人訴權的認定在司法實(shí)踐中出現過(guò)不同的理解和結論。有的法院認為，托運人將提單轉讓后，其不再是提單持有人，故沒(méi)有權利再依據提單所證明的運輸合同擁有對承運人的訴權，不能就相關(guān)經(jīng)濟損失從承運人處獲得賠償；有的法院則從貿易角度出發(fā)，將托運人是否承擔風(fēng)險或遭受損失作為判斷其對承運人訴權的標準；有的法院則認為，在提單轉讓之后，托運人與承運人之間以提單為證明的運輸合同即告消滅，由此判定托運人無(wú)權依據運輸合同向承運人主張權利；還有的法院認為，在提單轉讓之后就同一貨物同時(shí)存在托運人與承運人之間以及提單持有人與承運人之間的兩個(gè)“運輸合同”�？梢钥闯�，司法實(shí)踐中試圖從各個(gè)角度來(lái)解決托運人訴權的問(wèn)題，但是并沒(méi)有一種方法能夠提供一個(gè)相對公平、合理、穩定的途徑來(lái)解決這個(gè)問(wèn)題。相反，由于結果的差異，造成無(wú)論是托運人還是承運人都無(wú)法準確判斷或者預見(jiàn)在訴訟中相關(guān)的權利義務(wù)以及訴訟風(fēng)險，進(jìn)而造成這一類(lèi)案件在處理上缺乏統一性，以及當事人選擇性訴訟或者運輸合同各方訴累增加的情況。
就此筆者認為，因目前《海商法》就托運人對承運人訴權問(wèn)題沒(méi)有相關(guān)明文規定，但至少應在司法實(shí)踐中形成或者達成較為公平、合理和穩定的判斷托運人訴權的標準，以便解決實(shí)踐中層出不窮和爭論不休的相關(guān)案件。而對于該標準的確立，筆者認為還是應以提單為基礎，即托運人在合法持有提單的情況下具有對承運人索賠的權利；反之，在其轉讓提單后就喪失依據提單所證明的運輸合同就貨物的滅失和損壞向承運人索賠的權利。對此判斷標準的確立，筆者主要從以下兩個(gè)方面分析：
(1)法律及理論上的依據
《海商法》第78條第l款規定：“承運人同收貨人、提單持有人之間的權利、義務(wù)關(guān)系，依據提單的規定確定�！庇袑W(xué)者認為該條款被視為賦予提單收貨人和持有人對承運人訴權的條款。該條款雖然沒(méi)有明確托運人在轉讓提單之后，是否就喪失了對承運人的訴權。但是，《海商法》第71條同時(shí)規定：“提單，是指用以證明海上貨物運輸合同和貨物已經(jīng)由承運人接收或者裝船，以及承運人保證據以交付貨物的單證。提單中載明的向記名人交付貨物，或者按照指示人的指示交付貨物，或者向提單持有人交付貨物的條款，構成承運人據以交付貨物的保證�！币簿褪钦f(shuō)，在提單轉讓后，收貨人或者提單持有人系有權向承運人提取貨物的人，而托運人因轉讓提單則喪失提貨權利。如果再賦予一個(gè)連提貨權利都已經(jīng)喪失的托運人向承運人就貨物滅失和損壞進(jìn)行索賠的權利，顯然不是一個(gè)解決賠償的相對公平、合理、穩定的途徑。
同時(shí)，筆者認為還是應該考慮到提單作為物權憑證的功能。雖然在中國法下，還沒(méi)有一個(gè)關(guān)于“document of‘the‘title”的定謝‘]。但總體上，普遍認為提單轉讓等同于轉讓了合法占有提單下的貨物的權科’]。其實(shí)對于托運人在轉讓提單后就喪失向承運人索賠的權利并不難理解。簡(jiǎn)單舉例而言，如果托運人在轉讓提單后還可以向承運人訴求貨物滅失和損壞的賠償，那么依據前文提到的《海商法》第78條第1款的規定，收貨人和提單持有人同樣也可以依據提單向承運人索賠。在此情況下，承運人就有可能就同一貨物或者違約行為向不同的主體賠償兩次，其即將面對的是來(lái)自托運人或者收貨人和提單持有人的雙重訴訟。很顯然，兩次賠償和雙重訴訟對承運人而言絕對是極其不公平、不合理、不穩定的。
(2)國外立法上的借鑒
英國1992年海上貨物運輸法(COGSAl992)通過(guò)第2條第1款的規定，明確賦予合法的提單持有人依據提單對承運人的訴權。而且同時(shí)通過(guò)該法第2條第5款明確，在提單依正常的貿易流轉程序背書(shū)轉讓后，托運人喪失了依據提單對承運人的訴梃8]。該法關(guān)于“托運人權利喪失”的明確規定使得該法從1992年實(shí)施以來(lái)，還沒(méi)有產(chǎn)生關(guān)于解釋這一法條的爭議，法院在解釋時(shí)也沒(méi)有任何疑問(wèn)和不統一9]�？梢钥隙ǖ氖�，法律的明文規定，避免了司法實(shí)踐中處理的差異和不統一性，同時(shí)也為解決托運人訴權的問(wèn)題提供一個(gè)比較穩定的途徑，也使得承、托各方能夠準確判斷或者預見(jiàn)在訴訟中相關(guān)的權利義務(wù)以及風(fēng)險。正所謂“沒(méi)有規矩，不成方圓”，但是模棱兩可、含糊不清、朝令夕改的“規矩”，恐怕是“有了規矩，成不了方圓”。
(二)FOB價(jià)格條件下，托運人對承運人訴權的認定
如前文所述，FOB價(jià)格條件下，依據《海商法》，包括《漢堡規則》的現行規定，對于“托運人”的定義就會(huì )產(chǎn)生兩種情形，而《海商法》和《漢堡規則》關(guān)于兩種情形下的托運人定義的規定，卻是理論和實(shí)踐中爭議最大、問(wèn)題最多的環(huán)節。對《漢堡規則》進(jìn)行研究的一些專(zhuān)家，早就預言其關(guān)于托運人的定義是曖昧不明的。司法實(shí)踐中，首先必須在每個(gè)案件審理過(guò)程中對托運人的身份加以甄別，進(jìn)而對托運人的一系列權利義務(wù)加以確定。許多學(xué)者研究指出，對《海商法》關(guān)于托運人的定義，應借鑒斯堪的納維亞國家類(lèi)似芬蘭和瑞典等國海商法的規定，將這兩種托運人明確為“契約托運人”和“實(shí)際托運人”，并與《海商法》關(guān)于契約承運人和實(shí)際承運人的定義一一對應，以便解決關(guān)于托運人權利義務(wù)由于法律規定模糊所帶來(lái)的紛爭。而且國際海事組織(CMI)接受聯(lián)合國貿法會(huì )委托擬定，旨在吸收三大公約和部分國家法律制度、尚處于草案階段的《統一海上貨物運輸法律的規則》(IJNCITRAL)中亦對托運人進(jìn)行了所謂“與承運人訂立合同的人”(contracting shipper)和“實(shí)際將貨物交付承運人的人”(consignor’)之分。但令人遺憾的是，上述對國外立法的借鑒和國際立法的趨勢也沒(méi)有涉及審判實(shí)踐中無(wú)法回避的關(guān)于托運人對承運人訴權的明文規定。
對此筆者認為，解決FOB價(jià)格條件下托運人對承運人訴權認定的問(wèn)題，還是應該
堅持以提單為基礎，即托運人在合法持有提單的情況下具有對承運人索賠的權利。但是鑒于FOB價(jià)格條件下，一般由買(mǎi)方負責訂艙運輸，而實(shí)際交付承運人貨物又是賣(mài)方的這一特性，對于托運人在合法持有提單的情況下具有對承運人訴權的認定，還應解決以下兩個(gè)問(wèn)題：
1．承運人應向哪個(gè)托運人簽發(fā)提單的問(wèn)題
既然要從托運人在合法持有提單的角度對托運人訴權進(jìn)行認定，那么至關(guān)重要的就是提單應該簽發(fā)給誰(shuí)的問(wèn)題。暫且不論“合法”持有的問(wèn)題，依據筆者觀(guān)點(diǎn)，誰(shuí)掌控提單就會(huì )在是否可以向承運人索賠的問(wèn)題上占得先機。依據《海商法》第72條規定：“貨物由承運人接收或者裝船后，應托運人的要求，承運人應當簽發(fā)提單�！焙翢o(wú)疑問(wèn)，向托運人簽發(fā)提單系承運人的一項法定義務(wù)。但是問(wèn)題的關(guān)鍵就在于，在FOB價(jià)格條件下，該條款“應托運人的要求”中的“托運人”究竟是哪個(gè)托運人?是與承運人訂立合同的買(mǎi)方?還是將貨物交付承運人的賣(mài)方?當所謂“契約托運人”和“實(shí)際托運人”同時(shí)就同一貨物要求承運人向其簽發(fā)提單，承運人又該如何是好?
筆者認為，在FOB價(jià)格條件下，將貨物交付承運人的賣(mài)方(實(shí)際托運人)應具有優(yōu)先要求承運人向其簽發(fā)提單的權利，且不論與承運人訂立合同的買(mǎi)方(契約托運人)是否要求承運人向其簽發(fā)提單。首先，在FOB條件下，買(mǎi)方為了提前控制貨物甚至欺詐貨物，往往直接約定要求承運人優(yōu)先將提單簽發(fā)給買(mǎi)方。這種看似完全符合《海商法》第72條規定的做法，卻恰恰是鉆了《海商法》關(guān)于托運人定義及其權利義務(wù)條款缺失的“空子”。如果賣(mài)方失去對提單的控制，后果將是十分嚴重的，貿易合同關(guān)于付款的約定就會(huì )變成廢紙一張，貨款根本得不到保障，不僅喪失了買(mǎi)賣(mài)合同中的主動(dòng)地位，而且也喪失了運輸關(guān)系中的一切權利救濟。其次，承運人簽發(fā)提單給買(mǎi)方，勢必使賣(mài)方喪失了對貨物的控制，完全喪失了貿易合同下除了起訴外的一切救濟的權利。相反，買(mǎi)方無(wú)須支付價(jià)款就取得貨物，就會(huì )發(fā)生拖欠付款，甚至拒絕付款的情形。如果實(shí)際托運人沒(méi)有優(yōu)先要求簽發(fā)提單的權利，無(wú)疑是合法地為買(mǎi)方提供任意違約的機會(huì )，這對于國際貿易的正常發(fā)展和交易安全是有害的。最后，既然《漢堡規則》以法律的形式賦予FOB賣(mài)方法定的托運人地位，使FOB賣(mài)方有權向承運人主張各種權利，其立法的本意系為了保護第三世界國家中眾多出口商的利益。而《海商法》考慮到我國的對外貿易實(shí)際情況，借鑒和參照了這種做法。那么在司法實(shí)踐中就承運人應向哪個(gè)托運人簽發(fā)提單的問(wèn)題作出有利于國內出口方的認定，也是符合《海商法》立法本意的。筆者看來(lái)，在具有一定法律依據的前提下，認定貨物交付承運人的賣(mài)方(實(shí)際托運人)具有優(yōu)先要求承運人向其簽發(fā)提單的權利更是無(wú)可厚非，不必遮遮掩掩。
2．托運人是否“合法”持有提單的問(wèn)題
在解決前述第一個(gè)問(wèn)題的基礎上，勢必會(huì )出現承運人即使向貨物交付承運人的賣(mài)方(實(shí)際托運人)簽發(fā)提單，賣(mài)方對該提單的持有是否“合法”的問(wèn)題。因為，在。FOB價(jià)格條件下，與承運人訂立運輸合同的是買(mǎi)方，將貨物實(shí)際交付承運人卻是賣(mài)方，提單中一般記載的托運人最有可能的是買(mǎi)方(契約托運人)[1 6_，而并非實(shí)際接受提單的賣(mài)方(實(shí)際托運人)。在此情況下，也許有人會(huì )提出這樣一個(gè)觀(guān)點(diǎn)——在實(shí)際托運人持有指示提單而又不是被指示人或被背書(shū)人的情況下，實(shí)際托運人不是“合法”的提單持有人，不享有依據提單向承運人的訴權。這也是類(lèi)似托運人起訴承運人索賠案件中，承運人最為常用的抗辯基礎。也有人認為，實(shí)際托運人應具有將自己的名字列入提單的權利，并在提單中分設“契約托運人”和“實(shí)際托運人”兩欄，避免不規范填寫(xiě)而帶來(lái)的對于實(shí)際托運人能否證明身份和能否順利訴訟的巨大影響。
對此筆者認為，提單中分設“契約托運人”和“實(shí)際托運人”兩欄的做法未嘗不可，但也大可不必。因為，承運人簽發(fā)提單理應包括向實(shí)際托運人簽發(fā)并交付提單，作為承運人“只簽而不發(fā)”提單顯然違背《海商法》第72條規定。而承運人向實(shí)際托運人簽發(fā)提單系提單最初產(chǎn)生以及實(shí)際托運人原始取得提單的過(guò)程，有別于提單產(chǎn)生之后的依法背書(shū)“轉讓”而取得提單的過(guò)程。因此承運人向誰(shuí)簽發(fā)提單不應屬于提單轉讓的范疇，而從承運人處取得其所簽發(fā)的提單之后，再行將提單進(jìn)行背書(shū)或者交付轉讓的，方才屬于提單的“轉讓”行為。故此，此種實(shí)際托運人依據《海商法》第72條從承運人處原始取得并持有提單的行為，當然屬于“合法”取得和持有提單的形式，理應認定FOB價(jià)格條件下實(shí)際交付承運人貨物并合法持有提單的托運人具有對承運人的訴權。
對此，不妨再來(lái)看看實(shí)踐中的一則真實(shí)案例。浙江紡織品公司與境外公司分別簽訂了各20萬(wàn)套服的售貨確認書(shū)。嗣后，浙江紡織品公司分21批次向立榮海運公司訂艙出運并取得了承運人簽發(fā)的托運人分別為三家境外公司的21套正本指示提單。貨物出運以后，浙江紡織品公司將全套貿易單證交銀行托收。但因無(wú)人贖單，全套單證最終退還浙江紡織品公司，退回提單的背面均未經(jīng)提單記載的指示人的指示背書(shū)。而貨物已被立榮海運未憑正本提單放行。為此，浙江紡織品公司訴至上海海事法院，請求法院判令立榮海運賠償經(jīng)濟損失及相應利息損失。而立榮海運辯稱(chēng)，浙江紡織品公司不是提單上記載的托運人，其現持有的提單系未經(jīng)指示人背書(shū)取得，并非合法的提單持有人，因此其不具有訴訟意義上的主體資格，并且不享有提單項下對承運人的權利。
對雙方爭議的這一問(wèn)題，法院審理認為，對海上貨物運輸合同當事人的認定，可以根據雙方當事人實(shí)際履行的事實(shí)等情況來(lái)確定，而不能完全取決于提單的記載。浙江紡織品公司向被告交付貨物、支付運費，并提出了繕制提單的具體要求，立榮海運則完全按照原告的要求簽發(fā)提單，將三家境外公司記載為名義托運人，向原告交付提單，并收取了運費，上述事實(shí)足以證明雙方之間事實(shí)上建立了海上貨物運輸合同關(guān)系。而這一關(guān)系與提單載明的托運人及承運人之間形成的海上貨物運輸合同關(guān)系相比，更具有實(shí)質(zhì)的、優(yōu)先的民事權益和訴訟權益。故此，浙江紡織品公司具有托運人的主體資格，其訴至法院時(shí)的持單形式正當合法，因而其有權據此向立榮海運主張提單項下相應權利。上述判決的理由，經(jīng)二審法院上訴審理后得到了維持。
還有一則案餅19]亦可說(shuō)明在FOB價(jià)格條件下，提單記載的托運人并非實(shí)際托運人，但實(shí)際托運人持有提單仍舊具有對承運人的訴權。奧康德公司向國外客戶(hù)OBI。公司以FOB價(jià)格方式出口箱包，并根據OBI_，指示委托華誠公司承運貨物。同時(shí)，奧康德公司要求華誠公司在提單上托運人一欄記載為OBL，。華誠公司為此向奧康德公司簽發(fā)了編號正本指示提單，提單“托運人”欄載明為OB[。。奧康德公司訴至上海海事法院稱(chēng)，貨抵目的港后，華誠公司未憑正本提單擅自將貨物放行，致使奧康德公司手持正本提單卻收匯不能，請求判令華誠公司賠償由此造成的經(jīng)濟損失。華誠公司辯稱(chēng)，提單上注明的托運人為OB／。，收貨人為“憑指示”，但提單均未經(jīng)托運人背書(shū)，故奧康德公司就提單不再具有訴訟主體資格和實(shí)體權利。
對此法院審理認為，奧康德公司是以FOB價(jià)格術(shù)語(yǔ)向OBL．出口貨物，理論上負責訂艙運輸的應該是OBI。，但是實(shí)際情況卻是OBI。僅指定了華誠公司作為承運人，而整個(gè)委托訂艙出運均由奧康德公司進(jìn)行，提單上托運人一欄記載為OBI。亦是奧康德公司要求華誠公司如此簽發(fā)。故此，提單上記載的托運人OBI。僅是形式上的托運人，真正與華誠公司達成運輸合意并實(shí)際向其交付貨物卻恰是奧康德公司。所以，前述行為本身表明奧康德公司作為托運人與華誠公司建立了海上貨物運輸關(guān)系。華誠公司根據奧康德公司的要求在提單托運人一欄打印“OBI�！钡男袨�，并不影響奧康德公司作為托運人的法律地位以及擁有與之身份相符的權利。雙方之間的海上貨物運輸合同關(guān)系依法成立，奧康德公司有權持提單向被告主張提貨。
從上述兩個(gè)案例，不難看出實(shí)際托運人作為正本提單的合法持有人較提單載明的托運人更加具有實(shí)質(zhì)的訴訟權益。兩案中，實(shí)際托運人向承運人交付貨物、支付運費，并持有了承運人簽發(fā)的提單。雖然提單的“托運人”一欄均非記載為實(shí)際托運人本人，但提單簽發(fā)以后承運人均向實(shí)際托運人交付了提單。而當正本提單被銀行退回由實(shí)際托運人持有的真正原因均系境外買(mǎi)方未付款贖單所致。也就是說(shuō)，即使境外買(mǎi)方作為提單記載的托運人，其也根本沒(méi)有持有過(guò)正本提單，甚至連見(jiàn)都沒(méi)有見(jiàn)過(guò)，其如何進(jìn)行對提單的背書(shū)轉讓?從上述分析可以看出，承運人所謂實(shí)際托運人應持有經(jīng)“合法”背書(shū)轉讓提單的抗辯主張在事實(shí)上是不可能發(fā)生，也沒(méi)有必要發(fā)生的。因為，實(shí)際托運人從承運人處原始取得并持有提單的行為并非屬于提單“轉讓”范疇。而且其從結匯銀行處最終收回遭退單而回的正本提單的方式，亦均符合提單流轉的商業(yè)慣例和單證結算方式。所以承運人辯稱(chēng)的提單均未經(jīng)托運人背書(shū)“合法”轉讓?zhuān)虼藢?shí)際托運人不具有訴訟意義上的主體資格，并且不享有提單項下對承運人權利的抗辯主張不成立。
三、結語(yǔ)
綜上所述，鑒于目前對于相關(guān)法律規定理解存在較大爭議，但在司法實(shí)踐中又不可避免地面臨和解決如何確定托運人訴權的問(wèn)題，筆者認為無(wú)論在cw(包括C&F，又名CFR)~ FOB價(jià)格條件下，均應以提單為基礎，從運輸的委托，貨物的交付，以及提單的簽發(fā)、記載、轉讓和持有等運輸的實(shí)際環(huán)節分析，至少在司法實(shí)踐中基本確立判斷托運人訴權的基本標準，即托運人在合法持有提單的情況下具有對承運人索賠的權利，以期對該問(wèn)題的解決提供一個(gè)公平、合理和穩定的途徑。
摘自：何勤華著(zhù)《中國海事審判年刊(2008-2009)》
